Reboques autônomos prometem menos frete

Um semirreboque que ajuda a se impulsionar sozinho entrou em testes comerciais em estradas no final de maio, depois que um kit de trem de força foi desenvolvido Nivalis Energia EuropaSediada em Luxemburgo com operações de engenharia Alemanhafoi instalado em um trailer fornecido pela empresa com sede em Amsterdã grupo de dicas. Reboque automotor entregue a operador de transporte alemão Verão Para uso em sua frota de trabalho.

O kit de reboque motorizado Nivalis concentra-se no eixo elétrico desenvolvido em conjunto com o especialista em equipamentos de corrida bpwLocalizado em Wiehl, Alemanha. O eixo, com potência nominal de 50 kW de pico, é capaz de auxiliar a propulsão e frenagem regenerativa. Ele consome energia de 60 quilowatts-hora, 400 volts baterias de íon de lítio O pacote é carregado a partir de três fontes: os próprios eixos, um conjunto completo de teto durante a frenagem e desaceleração painéis fotovoltaicos Saída de até 3,7 quilowatts de pico e uma conexão de rede CA trifásica de 32 A está disponível durante paradas de estacionamento. A única janela do motorista para o sistema é um pequeno display legível no espelho lateral da cabine que mostra o status do sistema e o nível de carga da bateria. Nada muda no manuseio do trailer ou nos requisitos de licenciamento.

Parceiros estimam economia de até 7 mil litros diesel por ano por reboque, o que é suficiente para armazenar cerca de 19 toneladas dióxido de carbono fora do ar. Estes números baseiam-se num reboque que percorre 100.000 quilómetros anualmente, com uma carga útil entre 20 e 24 toneladas, numa combinação de rotas de longo curso e de centro a centro.

Paulo GilmanNivalis, vice-presidente de vendas e marketing, explica de onde vêm essas economias: cerca de 30 a 35 por cento do eixo elétrico durante a frenagem e desaceleração, versus 11 a 15 por cento durante a frenagem e desaceleração. energia solar no telhado painéis e o restante (cerca de metade) do carregamento da rede durante as paradas de estacionamento. O piloto está planejado para durar um ano e várias temporadas. Os custos de retrofit não foram divulgados e o piloto está rodando no mesmo trailer. Mas as suposições subjacentes estão agora sobre a mesa e representam um caso de uso específico e de alto uso (ou seja, um caminhão que está quase sempre em movimento, lotado de carga), não universal.

Na Europa e na América do Norte, um número crescente de empresas concluiu que a electrificação do reboque, em vez de substituir o tractor, poderia ser o caminho mais rápido e mais económico para a descarbonização do transporte de longo curso. Novo caminhão pesado elétrico a bateria Isto tem custos iniciais elevados e exige infraestruturas de carregamento que a maioria dos corredores de transporte de mercadorias ainda não fornece de forma fiável. Um kit de retrofit instalado em um trailer existente destina-se a resolver ambos os problemas.

A questão que a indústria está a tentar responder é se a energia produzida frenagem regenerativa, energia solar no telhadoE um curto período de carregamento da rede quando o veículo está estacionado para carga e descarga é suficiente para fazer poupanças que recuperam o custo do kit num prazo razoável. Muitas empresas acreditam agora que a resposta é sim e estão a recolher dados de campo para o provar – embora nem todas o façam da mesma forma.

A indústria de reboques faz suas apostas

O cenário competitivo tomou forma mais claramente na Alemanha. Dinâmica do trailerA empresa sediada em Aachen realizou testes de campo Logística BMW, DBSchenker, DuivenbekE Logística do Grupo VolkswagenA poupança média de combustível reportada de cerca de 40 por cento para combinações de tractores a diesel é significativamente superior à redução de até 18 por cento implícita na projecção de Nivalis. A diferença depende diretamente do tamanho da bateria, mas a dinâmica do reboque torna esta escolha uma questão económica e não arquitetónica.

“A discussão não deveria começar com o tamanho da bateria, mas com a economia das operações de transporte”, disse a empresa em resposta a perguntas por escrito. “Não existe uma capacidade de bateria única que seja universalmente adequada para todas as frotas.”

O sistema modular da Trailer Dynamics oferece três configurações que variam de 187 a 551 kWh, dimensionadas para corresponder ao perfil da rota, quilometragem anual, carga útil e acesso de carregamento. Variante M300, cuja designação reflete a capacidade de uma bateria de fosfato de ferro-lítio de 300 quilowatts fornecida pelo fabricante chinês de baterias CATLAcrescenta aproximadamente 4 toneladas ao reboque, quase três vezes mais que as 1,4 toneladas adicionadas ao reboque pelo sistema Nivalis.

Os sistemas de ambas as empresas ampliarão a gama de tratores elétricos a bateria, reduzindo a demanda de energia do motor do trator. Mas a Trailer Dynamics visa claramente esse caso de uso, alegando que seu trailer automotor oferece um alcance combinado de até 850 km – o suficiente para eliminar paradas intermediárias de carregamento em muitas rotas de longo curso. A Nivalis não publicou números de extensão de autonomia para combinações de tratores elétricos, e sua bateria menor e pico de produção mais baixo sugerem que o impacto será mais modesto.

Essa maior capacidade de armazenamento de energia expande substancialmente o mercado endereçável para a dinâmica de reboques e ajuda a explicar o investimento que está sendo realizado no espaço de reboques autopropelidos. Em novembro de 2025, Banco Europeu de Investimento estendeu um Empréstimo de 25 milhões de euros à empresaapoiado pela união europeia Programa InvestEUPara apoiar a comercialização. Trailer Dynamics afirma que planeja iniciar a produção em escala industrial em 2028, o que deverá acelerar a adoção Requisitos europeus de redução de dióxido de carbono Apertar até 2030.

zfFornecedor automotivo alemão entra no espaço com este TrilhaTrax O sistema utiliza eixos elétricos com capacidade de até 210 kW de potência contínua. A ZF afirma que entre o armazenamento da bateria a bordo e a energia captada através da travagem regenerativa, o sistema de reboque autopropelido poupa até 16% de energia e dióxido de carbono quando combinado com um reboque movido a camião. combustão interna motor. A empresa também afirma que o TrailTrax pode reduzir as emissões de dióxido de carbono em até 40% com carregamento oportunista. fabricante de reboques casebohrer E coroa adotou a plataforma, assim como a BPW – o mesmo especialista em equipamentos de corrida que está desenvolvendo o código para o Nivalis Axle.

na América do Norte, energia de alcance Desenvolver um sistema com capacidade energética embarcada de até 300 kWh, compatível com diesel, bateria elétrica etc. hidrogênio Trator de célula de combustível. gama, que anunciou uma Parceria com ZF Para ajudar a impulsionar o desenvolvimento e a adoção do sistema Range e-Trailer no setor de transporte rodoviário comercial norte-americano, a empresa está agora equipando seus reboques com Eixo eletrônico Xtrax 2 da ZF Para propulsão alimentada por bateria. A Range Energy tem um acordo piloto separado com a empresa de logística alemã DB Schenker, um dos operadores europeus que testa o sistema Trailer Dynamics. Range e DB Schenker afirmam que planejam implantar um trailer motorizado em operações de transporte comercial na América do Norte, com primeiras entregas programadas para o final deste ano. A amplitude da actividade em todos os continentes reflecte um campo que foi muito além da questão de saber se os reboques motorizados funcionam. A discussão agora é qual arquitetura funciona melhor e a que custo.

Ainda não existe uma norma comum neste domínio para medir e reportar poupanças. Os dados de diferentes pilotos – uma média de 40% da Trailer Dynamics, até 18% implícitos na projeção Nivalis – refletem diferentes rotas, cargas, condições meteorológicas e tamanhos de bateria. Em alguns casos, representam execuções curtas de validação em vez de dados operacionais contínuos. Os operadores de frota que avaliam sistemas concorrentes estão a lidar com números que são difíceis de interpretar e impossíveis de comparar entre si.

Ambas as arquiteturas reduzem a carga útil disponível, mas por margens muito diferentes. A junta de aproximadamente 4 toneladas do M300 supera a junta de 1 a 1,4 toneladas do sistema Nivalis. A Trailer Dynamics argumenta que a penalidade de peso é em grande parte acadêmica na prática, já que mais de 90% dos movimentos do reboque são limitados pela quantidade de carga antes de atingir o limite de peso legal. sob regras europeias actuaisAmbos os sistemas reduzem a carga útil um por um. O quadro em discussão mudaria esta situação. Novas regras podem permitir até 4 toneladas adicionais caminhão elétricoCom propostas para estender a oferta aos reboques elétricos. Se modificado, o impacto da carga útil tornar-se-ia positivo para ambos os sistemas. Até então, cada quilo do kit é um quilo indisponível para frete.

sistema de bateria pequeno vs grande

A escolha entre reboques movidos a baterias grandes e a baterias pequenas é uma aposta em quais custos diminuirão mais rapidamente: os preços das baterias ou o custo da infraestrutura de carregamento da rede. Um sistema de bateria maior proporciona maior economia, mas requer acesso confiável ao carregamento durante todo o ciclo operacional. Se a construção de infra-estruturas for interrompida – como acontece frequentemente no transporte pesado – os operadores enfrentarão os mesmos problemas de fiabilidade que retardaram a adopção de camiões eléctricos a bateria. A arquitetura Nivalis evita esse risco: sua conexão de 32 A requer apenas uma tomada industrial padrão e lida com entradas de energia significativas sem painéis solares e infraestrutura de frenagem regenerativa. Gilman formula a filosofia de design no contexto da indústria em que trabalha.

“A logística continua com margens baixas”, afirmou. “Estamos focados em um produto que seja técnica e financeiramente apropriado para a indústria. Ele remove a barreira das despesas de capital e maximiza os benefícios financeiros ao combinar fontes de energia que são simbióticas entre si.” E como o eixo da Nivalis é comparativamente leve, diz ele, os operadores não serão forçados a reduzir a carga útil.

Trailer Dynamics vê isso de forma diferente.

O diretor administrativo da empresa, Michael W. “O transporte de longa distância migrará cada vez mais para modelos de cobrança baseados em depósitos e destinos”, diz Nimtsch. “A questão não é quão pequena a bateria pode ser fabricada, mas sim quanto valor económico cada quilowatt-hora adicional pode gerar ao longo da vida útil do veículo.”

Sobre a recuperação solar e regenerativa, Nimtsch argumenta que ambas são complementos úteis, e não substitutos, da energia armazenada na bateria.

“Em comparação com a procura diária de energia de um camião de longo curso”, diz ele, “a produção de energia solar permanece relativamente modesta”. A análise energética de Nivalis apoia essa visão em termos relativos: o carregamento da rede contribui com a maior parte das poupanças estimadas, com a travagem regenerativa em segundo e a energia solar em terceiro. Essa hierarquia significa que o desempenho depende mais da cobrança do acesso durante o tempo de permanência do que o enquadramento multifonte sugere, mesmo que esse acesso exija apenas uma tomada industrial padrão.

A Trailer Dynamics avalia o seu sistema entre 145.000 e 195.000 euros e tem como objetivo um período de retorno de mais de cinco anos. A Nivalis tem como meta cinco a seis anos aos custos atuais, o que reduz para três a quatro anos à medida que os volumes aumentam. Quando questionada sobre o que diz o preço, a empresa se recusou a responder. A poupança anual mínima exigida situa-se entre 5.000 e 6.000 euros por reboque, disse Gilman. Até que alguém publique os resultados anuais de um reboque operando em rotação comercial normal, os operadores de frota não poderão responder às duas perguntas que realmente impulsionam a adoção: quanto custa e quando compensa?